La femme qui a changé New York, une rue à la fois

Rédigé le 15/05/2019
GaïaPresse OBNL

Portails: Canada-Québec
Thématiques: Amenagement du territoire

Par Catherine Paquette pour GaïaPresse

Janette Sadik-Khan, aujourd’hui consultante pour Bloomberg Associates, promeut la vision des villes à échelle humaine en rendant visite aux administration des villes à travers le monde. Photo : Vivre en Ville

Depuis qu’elle a quitté la direction de la commission des transports de New York, Janette Sadik-Khan multiplie les conférences à travers les métropoles d’Amérique du Nord et du monde, faisant la promotion de la piétonisation et des villes à échelle humaine. L’ex-politicienne, tantôt qualifiée de « visionnaire », tantôt d’« intempestive », est à l’origine d’une révolution qui aura remis les rues de la Grosse Pomme aux mains des piétons et cyclistes. Elle était de passage à Montréal le 25 avril, à l’occasion du Rendez-vous Collectivités viables 2019 de l’organisme Vivre en Ville.

En 2007, a son arrivée à la tête du département des transports, Janette Sadik-Kahn a constaté deux choses : les rues de la ville ne favorisaient pas une bonne qualité de vie, et l’administration new-yorkaise n’avait pas de plan de mobilité stratégique pour faire face aux problématiques de congestion et de croissance de la population urbaine.

La mairesse Valérie Plante a chaleureusement remercié Mme Sadik-Khan, avouant qu’elle rêvait de « devenir son amie ».

« Il fallait penser à comment nous allions planifier la croissance de notre ville. Mais nous n’allions pas doubler la largeur des rues. Ou en construire plus. Nous devions utiliser ce que nous avions, de manière plus efficace et plus durable », a-t-elle dit devant la foule de spécialistes de l’aménagement urbain réunis à la gare Dhalousie, en la présence de la mairesse de Montréal, Valérie Plante.

Elle s’est donc rapidement attelée à la tâche. S’alignant sur l’ambitieux plan de développement durable plaNYC, lancé par le maire Bloomberg la même année, Sadik-Khan a entamé une véritable révolution verte, mettant à l’avant plan les piétons et cyclistes new-yorkais et rejetant du revers de la main le vieux paradigme de la voiture-reine.

Sous sa gouverne, qui a duré six ans, le département des transports a  implanté plus de 643 kilomètres de pistes cyclables (ce qui est plus long que la distance entre Montréal et New York!), aménagé 60 nouvelles places publiques, mis en place sept parcours de bus express, et déployé 6 000 vélos en libre-service, les Citi Bikes. Sous les regards sceptiques ou carrément désapprobateurs, l’équipe de Sadik-Khan a rapidement métamorphosé 70 hectares de voies et places de stationnements en espaces verts, en voies réservées pour les bus ou en voies cyclables protégées.

Source : NYC DOT. Montage : Vivre en ville

Même Times Square a connu une transformation majeure à l’été 2009 : le département des transports a mené un projet pilote d’aménagements pour les piétons, ce qui était à l’époque inconcevable. « Les piétons occupaient Times Square dans une proportion de 30 %, mais ils n’avaient droit qu’à 10 % de l’espace. Il fallait leur rendre cet espace », a lancé l’ex-commissaire.

Le résultat? Durant les six mois d’essai, l’initiative a permis de réduire de 35 % le nombre de piétons blessés, et a grandement revitalisé la dynamique commerciale de la place publique. L’initiative, qui a marqué les esprits lorsque Times Square s’est rempli de chaises de plages colorées, est aujourd’hui pérenne et a fait de Time Square l’un des meilleurs endroits pour le commerce dans le monde.

Photo : Wikimedia commons

Une bataille de tous les instants

Ce sont ces six années de bataille que Janette Sadik-Khan raconte dans l’ouvrage Street fight : handbook for an urban revolution, co-écrit avec son attaché politique, Seth Solomonow, qui a lui aussi tenu le fort quand les critiques s’emballaient et que les poursuites civiles contre le département des transports menaçaient la « révolution Sadik-Khan ».

« Ce n’était pas facile. C’était une bataille pour changer les rues de New York, pour changer la culture de New York », a-t-elle avoué. Cette bataille a eu lieu sur le terrain, dans le domaine public et médiatique. En effet, Sadik-Khan ne s’est pas fait que des amis en apportant des changements aussi rapidement à la trame urbaine new-yorkaise. Le New York Times la décrit comme une politicienne acerbe, n’hésitant pas à « hausser le ton » et peu à l’écoute de ses collègues.

Mais aux yeux de Sadik-Khan, seuls les changements et les projets pilotes permettraient de prouver que le changement pourrait être bénéfique. Elle n’avait en tête que la sécurité des piétons et la Vision Zéro (une philosophie basée sur une politique suédoise, aussi adoptée à Montréal).

Armée de données pour prouver les succès de ses aménagement, et promettant d’en mesurer les effets régulièrement, la commissaire a tout simplement procédé. « Nous avons fait beaucoup de petits projets rapidement, pour convaincre les gens de ce qui était possible. Tout le monde était tellement sceptique! Ils ne croyaient pas que les changements étaient possibles. »

Faire dévier le discours

C’est ce changement qu’elle espère provoquer à l’échelle mondiale avec Street Fight : handbook for an urban revolution. Janette Sadik-Khan y donne les clés pour des métamorphoses importantes dans toutes les villes occidentales où le culte de l’automobile semble insurmontable. Selon plusieurs, son oeuvre fait d’elle une Jane Jacobs des temps modernes : elle promeut une véritable transformation culturelle majeure au sein de nos villes, où la qualité de vie des citadins doit devenir une priorité et passer devant le lobby automobile.

« Les mêmes vieux arguments et postulats concernant le fonctionnement des routes qui ont mené à la congestion et à la paralysie dans les villes durant la moitié du dernier siècle sont toujours utilisés pour bloquer et renverser le changement aujourd’hui. Mais la différence, c’est qu’aujourd’hui, il y a des exemples probants de villes qui ont réussi et de données montrant comment les rues qui sont conçues pour les gens fonctionnent », écrit-elle en guise de conclusion.

Et si New York en a été capable, rappelle-t-elle, c’est que toutes les villes en sont capables.

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